Edellisen vuoden 2020 maaliskuussa, kun koronapandemian vuoksi tulivat voimaan koronarajoitukset, päätin toverini Hannun kanssa aloittaa uuden harrastuksen: lentämisen kotilentosimulaattoreilla. Simulaattorit piti valita sillä perusteella, mitkä toimisivat yleisimmissä työpöytä-käyttöjärjestelmissä, koska sekä minun että hänen PC-tietokoneessa käyttöjärjestelmänä oli Linux (linkin takana usean vuoden takainen blogimerkintäni Linuxista).
Aluksi olimme käyttäneet selaimella pelattavaa Geo-FS-kotilentosimulaattoria. Sillä pääsi alkuun, mutta koska se oli simulaattorikokemuksena turhan simppeli ja arcademainen siirryimme lopulta kokonaan pelaamaan FlightGear-kotilentosimulaattorilla. Molemmat simulaattorit ovat ilmaisia.
Harrastuksen syntyyn vaikutti sekin, että olimme alkuvuonna käyneet yhdistyksemme porukan mukana paikallisessa ilmailumuseossa.
Myöhemmin lentäjäporukkaan ryhtyi mukaan myös naapuritalon äijä Jari.
Itse asiassa minulle lentokoneet ovat aina merkinneet jotain. Isäni teki pitkän uran lentokonemekaanikkona Finnairilla, olen arvostanut Suomen ilmavoimien suoritusta viime sodissamme, ja lisäksi tunnen kirjailija Jukka Piipposen, joka on kirjoittanut yli kymmenen elämäkerrallista kirjaa suomalaisista sotalentäjistä (ja lisäksi yhden saksalaisesta sääasemasta Barentsinmerellä toisen maailmansodan aikana).
Sen verran ilmaista mainosta, että Piipposen uusin kirja, joka kertoo hävittäjä-ässä Hasse Windistä, ilmestyy kuluvan vuoden 2021 syksyllä.
Olen yli vuoden kestäneen kotilentosimulaattorilentäjän "urani" aikana hankkinut runsaasti kokemusta lentämisestä eri konetyypeillä. Kirjailija Piipposen viimeisin kirja oli kertonut koelentäjä Lauri Hämäläisestä, ja olen itsekin suorastaan kokenut nyt olevani eräänlainen koelentäjä.
Jos kiinnostaa, niin olen melko äskettäin saanut julkaistuksi nettisivuillani opetussivun FlightGearista.
Yksi vanhimmista olemassaolevista kavereistani, nimeltään Jape, on harrastanut piintyneesti ja jatkuvasti kotilentosimulaattorilentämistä 1990-luvulta saakka.
Hän oli joskus kertonut minulle, että pienessä tuiterissa lentäminen sujuu itse asiassa paremmin kuin lentäminen täysin selvin päin. Toisaalta hän oli myös sanonut, että vahvassa humalatilassa taas lentäminen sujuu huonommin kuin selvinpäin.
Olin halunnut itsekin testata Japen kokemuksen rintaäänestä juontuvaa hypoteesia. Olin ehdottanut Hannulle lentämistä humalassa yhdessä. Mutta kun ei oltu hyvään aikaan vielä päästy sopimukseen ajankohdasta, päätin ruveta testaamaan asiaa itsekseni.
Viime viikon torstaina 10.6.2021 testasin illemmalla pienessä tuiterissa lentämistä.
Ensimmäinen olueni oli 4,7-prosenttinen kiinalainen tyypillinen vaalea lager Tsingtao. Maistelin sitä jonkin aikaa jo ennen lentokoneen puikkoihin ryhtymistä, jotta saisin hieman "pohjaa". Myöhemmin nautin vielä toisen oluen, joka oli suomalaisen Beer Hunter’s -ravintolapanimon panema 5,5-prosenttinen Mufloni Huurupukki. Kyseessä on portteri, ja vielä melko hyvä sellainen.
Lensin usealla lentokoneella, joista useimmat olivat melko tuttuja tai vielä tutumpia. Myöskin vaihtelin säätä ja vuorokauden ajankohtaa. Maisemat muuten ovat hirveän kauniita, kun lentää aamunsarastuksen aikaan. Pysyin lennoissani Havaijilla osavaltion pääkaupungin Honolulun tienoilla, joka sijaitsee Havaijin kolmanneksi suurimmalla saarella Oahulla. Honolulun kansainvälinen lentokenttä (Honolulu International Airport, joka on viralliselta nimeltään Daniel K. Inouye International Airport), on FlightGearissä oletuslentokenttä. (Ja tästä Daniel K. Inouye -hepusta on näköjään olemassa Wikipedia-artikkelikin.)
Aloitin lentämisen Cessna 172P Skyhawkilla, joka on FlightGearin oletuslentokone. Lentäminen sujui hyvin.
Seuraavaksi lensin Tupolev 154b:llä, joka on suurista matkustajalentokoneista lempikoneeni, koska sen ohjausominaisuudet ovat loistavat. Sen kanssa sujui hyvin yksin sitä lukuun ottamatta, että ensimmäisellä lennollani unohdin vetää laskutelineet sisään.
Seuraavana oli lentovene Catalina PBY. Tämä ei ollut minulle vielä kovin tutuksi käynyt, mutta kone on melko helppo lennettävä. Sujui hyvin.
Tämän jälkeen lensin Antonov 24:llä. Tämä ei ole lempikoneitani, ja koska se on kannaltani hieman hankala, lensin juuri tämän vuoksi sillä. Lentäminen sujui hyvin muuten paitsi että säätämieni olosuhteiden vuoksi jouduin yhden lentokentän kiitoradalle tuovaa linjaa hieman etsiskelemään.
Tämän jälkeen vuorossa oli toisen maailmansodan aikainen yhdysvaltalainen pommi- ja maataistelukone B-25 Mitchell. Tämä on lempikoneitani hyvien lento-ohjausominaisuuksiensa vuoksi. Koneessa on kuitenkin huonot ohjausominaisuudet maassa. Kun laskeuduin, koneeni ajautui kiitoradan viereen. Enkä saanut sitä enää uudestaan ilmaan. Melko vaikea paskiainen maassa.
Ja seuraavana oli vuorossa Beechcraft 1900D. Tämä ei ole lempikoneitani. Koneella on vaikea taipumus vajota käännöksissä, eli sen kanssa pitää olla todella tarkkana. En ollut tarpeeksi tarkkana. Ensimmäisellä kerralla meni laskeutumisyritys pieleen, sillä putosin mereen ennen kiitorataa. Ja toisellakin lentokerralla putosin. Kolmannella kerralla suoritin lähestymisen kiitoradalle nopeasti suhteellisen korkealta, ja sillä kertaa onnistuin laskeutumisessa.
Sitten taas siirryin Cessna 172P Skyhawkiin. Tunnen sen kuin omat taskuni. Mutta kun olin laittanut ukkostamisen (thunderstorm) asetuksista päälle, putosin maahan. Tuuli oli ollut aivan liian kova, ja olisi kannattanut pysyä maassa tällä hyvin pienikokoisella koneella. Sitten vaihdoin ajankohdan aamun sarastukseen ja sään matalapaineen keskukseen (core low pressure region). Cessnan rakenteet jonkin verran vinkuivat lentäessä. Onnistuin kuitenkin laskeutumaan melko täydellisesti olosuhteet huomioon ottaen.
Viimeinen koneeni oli taas wanha kunnon Tupolev 154b. Lentäminen sillä sujui hyvin.
Lentorupeama kesti yhteensä ehkä puolitoista tuntia.
Se täytyy tässä vielä mainita, että ohjaamokuri oli nyt melko loistava, sillä ei ollut muita ihmisiä samassa huoneessa, joille olisin hölpöttänyt ja jotka olisivat hölpöttäneet minulle. Kykenin täten keskittymään melko hyvin itse asiaan. Lisäksi minulla oli lentoistuimellani ryhdikäs lentämiseen soveltuva asento. Aina minulla ei ole sitä lentäessäni ollut.
Kotilentosimulaattorilla lentäessä ei luonnollisesti mukana ole kuolemanpelkoa, joten siksi ihminen lentää sellaisella huolettomammin kuin tekisi oikealla lentokoneella lentäessä. Putoamiset Beechcraft 1900D:llä olisin luultavasti välttänyt, jos olisin lentänyt oikeasti (tähän sopisi hymiö).
Vertailun vuoksi suoritin seuraavana lauantaina 12.6.2021 päiväsaikaan selvin päin muutaman lennon. Tällöinkin olin yksin eli ohjaamokuri oli sen vuoksi täydellinen. Lensin Cessna 172P:llä, huonommissa olosuhteissa Tupolev 154b:llä, sekä hyvissä olosuhteissa Beechcraft 1900D:llä ja Antonov 24:llä. Lennot menivät mukavasti ellei oteta lukuun sitä, että laskeutumiseni kiitoradalle Antonov 24:lla meni pomppuiseksi, koska olin suorastaan syöksynyt kentän pintaan korkealta (niin ei saisi tehdä).
Myöhemmin samana päivänä kämpilläni pidin tavanomaisten lauantaivieraitteni eli jätkien kanssa normaalin nk. kulttuurielämätapahtuman. Se alkoi kahvituksella, ja sen jälkeen oli vuorossa alkoholipitoisten juomien sekä lastujen nauttiminen. Minä ja Janne nautimme tavalliseen tapaan oluet puoliksi. Pyynnöstäni nautimme niitä tavallisen kolmen sijaan tällä kertaa neljä, koska minun piti saada pohjia. Hannu nautti omia juomiaan. Kukin nautti enemmän tai vähemmän viskiäni. Jari poikkeuksellisesti maistoi tällä kertaa viskiä.
Kuuden jälkeen illalla, kun viimeisinkin vieraistani oli lähtenyt kotiinsa, aloitin testin nimeltä "lentäminen kohtuullisen hyvässä hutikassa".
Nautin lentojen aikana kaksi olutta. Ensimmäinen niistä oli 6,7-prosenttinen Hiisi Rahko Red Wine Sour. Olut oli pirteä ja vinkeä. Alkon luonnehdinta oluesta kuuluu: punaruskea, täyteläinen, miedosti humaloitu, vehnäinen, maltainen,
kirpeä, hedelmäinen, aprikoosinen, kirsikkainen, mustikkainen, yrttinen. Toinen olueni oli 9,0-prosenttinen Hiisi Iku-Turso Imperial Stout. Alkon luonnehdinta oluesta kuuluu: ruskeanmusta, samea, runsasvaahtoinen, täyteläinen, voimakkaasti
humaloitu, paahtomaltainen, mallasleipäinen, tumman luumuinen, kahvinen,
mausteinen, runsas. Tämä olut oli yksinkertaisesti ihana.
Ensin lensin Cessna 172P:llä. Seuraavaksi Antonov 24:llä, pimeällä. Lennot sujuivat hyvin.
Aluksi oli tuntunut siltä, että keskittymiskyky oli tiessään. Ja reagointinopeus tilanteisiin huono. Mutta jotenkin aivoni osasivat pysyä riittävässä määrin vetreinä kuitenkin. Yleensä.
Seuraava koneeni oli Tupolev 154b. Yritin nousta ilmaan liian pienellä tilannenopeudella, joten romahdin alas juuri, kun olin pistänyt koneen vetämään laskutelineet sisään. Uudella yrityksellä sujuivat lentämään pääsy ja lentäminen kuitenkin hyvin.
Tämän jälkeen lensin Cessna Grand Caravanilla.
Sitten oli vuorossa Cessna Citation II.
Ja seuraavaksi Allegro 2000.
Tämän jälkeen lensin de Havilland Mosquito FB Mk VI:lla.
Seuraavaksi vuorossa oli toisen maailmansodan aikainen legendaarinen saksalainen syöksypommittaja Junkers 87 "Stuka".
Ja sitten lensin uudestaan Tupolev 154b:llä.
Ja vielä yhden kerran Cessna 172P:llä.
Mikä ihmeellistä, niin lennot sujuivat tälläkin kertaa enimmäkseen hyvin huolimatta isitä, että aivot tuntuivat hieman jumittavan. Mutta kun tiesin olevani selvästi humalassa, niin minä myös tein kaikkeni ollakseni skarppi ja toimiakseni mahdollisimman skarpisti. Päivällä nautittu kahvi saattoi toki vielä vaikuttaa piristävästi.
Japen hypoteesin testaamiseksi kunnolla olisi ehkä pitänyt juoda itsensä vielä enemmän humalaan, mutta en halua suin surminkaan hankkia usean päivän kestävää krapulaa.
Ja krapulasta puheen ollen, tein sunnuntai-iltapäivällä vielä muutaman lennon.
Cessna 172P, aamu, matalapaine ja lyhyt lento. Onnistuin ensimmäisellä lennollani tuhoamaan laskutelineet laskeutumisessa, kun kone iskeytyi kiitorataan turhan suurella nopeudella. Toisella kerralla laskeutuminen onnistui mainiosti.
Tämän jälkeiset lennot tein samoissa olosuhteissa.
Seuraavaksi lensin Antonov 24:llä. Näkyvyys oli heti alussa melko huono tai vielä huonompi. Jouduin lentämään ympäri ämpäri saadakseni löydettyä paikan, johon laskeutua. Kerran jouduin laskeutuessa vetämään takaisin ylös, kun pelkäsin kiitoradan loppuvan. Sitten yritin uudella kierroksella päästä samalla kiitoradalle. Jotain tein oikein, sillä yhtäkkiä kiitorata ilmestyi sumusta eteeni. Onnistuin tekemään ei-niin-oikeaoppisen laskeutumisen. Itse asiassa pyörät koskettivat maata kiitoradan vieressä, mutta minusta kyseessä oli kuitenkin hyvä suoritus noissa olosuhteissa, kun koneeseen ei sitten kuitenkaan tullut mitään vaurioita.
Kolmas koneeni, jolla lensin, oli Tupolev 154b. Näkyvyys oli vähän parempi. Ennen vuoria käänsin vasemman kautta koneen tulosuuntaan ja etsin kiitoradan näkyviin. Valitettavasti se oli melko lähellä, ja minä melko korkealla. Hallitulla syöksyllä onnistuin kuitenkin laskeutumaan kiitoradalle. Laskeutuminen meni kuitenkin lievästi pitkäksi, kun en ollut ottanut aikalisää ja yrittänyt uudestaan kiitoradan toiselta puolelta. Lentosäännöt olisivat oikeastaan vaatineet tuollaista ratkaisua.
En krapulaista lentoistuntoani viitsinyt pitää yhtä pitkänä kuin kumpaakin humalassa pitämääni lentoistuntoani.
Olen puhunut ohjaamokurista. Mutta oikeasti ohjaamokuriin ja hyvään lentotapaan kuuluu myös se, että ei lennetä humalassa – edes pikku tuiterissa – tai krapulassa. (Taikka kovin väsyneenä.)
...Kun hommat oli hoidettu, tunsin todellakin lentäneeni.
Japen hypoteesi jäi nyt oikeastaan silti toteen näyttämättä. Olisi pitänyt lentää pitempään, ja toisen humalalentoistuntoni aikana minun olisi pitänyt hankkiutua vieläkin voimakkaampaan humalaan kuin mitä nyt tein. Vaikkakin sellainen olisi epäterveellistä.
PS. Viime viikon lauantai taisi olla ensimmäinen kerta pitkään aikaan, kun olen ollut kunnolla humalassa.
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti